Stirnradsätze - Verschleiß
Zum richtigen Einbau von Kurbelwellen- und Nockenwellenrad
müssen die auf den Rädern angebrachten Markierungen gegen-
überstehen. Nicht ganz zufällig stehen dabei die Kolben auf
"OT". Dabei steht immer ein Zylinder auf "Überschneidung"
(beide Ventile sind geöffnet),der andere mit geschlossenen
Ventilen auf Kompression. Und genau in diesem Bereich ent-
steht am Radsatz der größte Verschleiß.
Der Verschleiß betrifft dabei überwiegend nur das Nocken-
wellenrad, da Aluminium nicht die Verschleißfestigkeit von
Stahl hat.
Jeweils beim Öffnen der Ventile wird die Nockenwelle durch
die Ventilfederkraft gegenüber der Kurbelwelle abgebremst
und es entsteht erhöhte Reibung an den Zahnflanken und
damit auch Verschleiß.
Der Verschleiß erstreckt sich während des Öffnens der Ventile
eines Zylinders auf etwa 1/4 Umfang des Nockenwellenrades
und wiederholt sich nach 1/4 "Leerlauf" (kein Widerstand
durch Ventilfederkräfte und damit auch kein Verschleiß)
beim zweiten Zylinder.
Das werkseitig angegebene Einbauspiel von 0 - 2/100 Milimeter
ist sehr eng toleriert, aber enorm wichtig für die Laufruhe
des Motors.
Erhöhter Verschleiß der Stirnräder führt wegen der wechselnden
Belastung infolge der Ventilfederkräfte zu einem Klapper-
geräusch, welches relativ schwer zu lokalisieren ist.
Wegen der Drehzahlabhängigkeit wird es oft mit Ventil-,
Kolben- oder Stößelspiel verwechselt.
Wenn man bei genauerem Hinhören das Gefühl hat, die Geräusche
kommen eher aus Motormitte als von den Zylinderköpfen, kann
man es meißt den Stirnrädern zuordnen.
Erst bei sehr starkem Verschleiß der Räder kann man diesen
Schaden folgendermaßen ziemlich genau lokalisieren:
Man dreht den Motor bei ausgebauten Zündkerzen mit Hilfe
eines Inbusschlüssels über den Lichtmaschinenanker in Lauf-
richtung zügig durch. Dabei sind alle anderen Lärmquellen
ausgeschaltet und man hört dabei das gegenläufige Schlagen
der Zahnflanken beim Öffnen und Schließen der Ventile
(Abbremsen und Beschleunigen der Nockenwelle gegenüber der
Kurbelwelle).
Vor allem wenn der Motor schon länger gestanden hat und nicht
mehr zuviel dämpfendes Öl zwischen den Zahnflanken ist, hört
man ein periodisches, metallisches "Klack - Klack, Klack -
Klack". Das Geräusch liegt dabei zwischen einem eher dumpfen
Kolbenkipper und dem helleren "Tickern" von zu großem Ventil-
spiel.
Erfahrungswerte zeigen, daß an Motoren mit orig. Laufleistungen
von ca. 100000 KM fast kein Verschleiß feststellbar ist.
Durchgeführte Messungen des Zahnflankenspiels bei diesen
Laufleistungen ergaben Spiele von ca. 5/100 Milimeter und
sind fast nicht hörbar.
Spätestens hier währe eine komplette Überholung des Motors
angebracht. Ganz wichtig dabei sind auch der Ausbau der Kurbel-
welle und Reinigen der Ölschleuderbleche, die eigentlich schon
bei etwa 50000 Km randvoll zugelegt sind.
Eine Arbeit, vor der sich viele scheuen und bei der auch
viele Fehler gemacht werden. Vor allem wegen fehlendem
Spezialwerkzeug werden bei den meisten Zerlegungsarbeiten
die Stirnräder immer noch mit 2-Arm-Abziehern abgezogen und
sind dann auch 100%ig beschädigt.
Einen Rumpfmotor zerlegen (Stirnräder abziehen, Nockenwelle
und Kurbelwelle ausbauen) erledigt der Fachmann in 1 Stunde.
Ein neuer Radsatz kostet mittlerweile 650,- DM. Ersparnis
mindestens 500,- DM.
Aber zurück zum Thema.
200000 KM auf dem ersten Stirnradsatz mit einem Spiel von
ca. 10/100 bis 15/100 Milimeter sind bei sachgemäßer Wartung
jederzeit möglich. Bei diesem Spiel ist auch schon ein leichtes
klappern hörbar, für die meißten aber noch nicht störend und
technisch bedenkenlos.
Motoren mit größerem Spiel als 2/10 Milimeter haben entweder
erheblich höhere Laufleistungen oder wurden wenig bzw. un-
fachmännisch gewartet.
Solange ein Motor klappert, läuft er auch.
Aber hat ein BMW-Motor das verdient?
Weitere Ausführungen zu Stirnrädern im Oktobertipp.
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